20世紀下半葉，伴隨整個科學技術的迅猛發展，航海科學技術的進步日新月異，其重要標志如下。

1) 船舶大型化

在20世紀60年代，1萬載重噸的船就可稱為“萬噸巨輪”，2000年末世界上擁有10萬載重噸的超大型油輪（VLCC）數百艘，還有50萬載重噸的特大型（ULCC）油輪。目前最大的散貨船為30多萬載重噸。集裝箱船也越來越大，從幾百到1000、3000、5000標準箱的集裝箱船已有許多；我國已有8500標準箱的集裝箱船投入運營，而1萬標準箱（TEU）左右的超大型集裝箱船正在開發建造中。大型豪華客輪達到14萬總噸級。

2) 船舶專業化

過去的海洋運輸船舶主要是客船、普通貨船和油船。近20年來，集裝箱船、滾裝船（Roll-Roll）、液化氣船（LNG、LPG）等專業化特種船舶迅速增多。

3) 船舶高速化

為了與高速公路、高速鐵路運輸競爭，近20年來，30節（1節為每小時航行1海里，1海里等于1.852公里）以上的小型高速氣墊船、水翼船、水動力船、噴氣推進船快速研制并大量投入使用。當前的集裝箱船速度可達25-30節，大約比過去的普通貨船快一倍。

4) 船舶自動化

20世紀70年代計算機在船上廣泛應用，從船舶在機艙設置集中控制室到出現無人值班機艙和駕駛臺對主機遙控遙測，船舶機艙自動化成為趨勢。隨后駕駛臺的自動化儀器設備不斷研發和應用近10年來建造的新型船舶基本上都可稱之為駕機合一的自動化船舶，其中一部分自動化程度高的船舶被稱之為“高技術船舶”。

5) 導航定位電子化

當前，傳統的陸標定位、天文定位方法已成為特殊情況下的補充手段，無線電導航定位方法經過了無線電測向儀（1921）、雷達（1935）、羅蘭A（1943）、羅蘭C（1958）、衛星導航系統（1964）、全球定位系統（1993）的發展歷程，進入高精度衛星導航定位時代。全球定位系統(GPS)可在全球范圍內全天候為海上、陸上、空中和空間用戶提供連續的、高精度的三維定位、速度和時間信息，使船舶、飛機和汽車等運載工具的導航與定位發生了劃時代的變革。

6) 避碰自動化

為在能見度不良情況下發現來船而進行避碰，船用雷達發揮很大作用。20世紀70年代研制出的自動雷達標繪裝置（APPA）和雷達的結合被稱之為自動避碰系統。該系統可自動采取和跟蹤目標，以及自動顯示來船的位置、航向、航速、相對運動和碰撞危險數據。避碰自動化進一步得到發展是20世紀末開發了船舶自動識別系統（AIS），可連續向其他船舶傳送船舶自身數據，并可連續接收其他船舶的數據，有利于減少因船舶識別和避碰決策失誤引起的船舶碰撞事故。

7) 海圖電子化

傳統的紙質印刷海圖已不適應船舶自動化和航海智能化的發展要求，電子海圖顯示與信息系統在近十幾年研發成功并不斷完善。該系統不但能很好地提供紙質印刷海圖的有用信息，而且取代了傳統的手工海圖作業，綜合了GPS、APPA、AIS等各種現代化的導航設備所獲得的信息，成為一種集成式的航海信息系統，被稱為是航海領域的一場技術革命。

8) 航海資料數字化

航海所需的各種圖書資料原都采用紙質印刷形式。隨著計算機技術和互聯網技術的發展，航海通告潮汐表、燈標表等出現了電子版和網絡版。海員可購買光盤或在網上查詢與下載。這有利于航海圖書資料中內容的迅速更新，避免了海員對紙質圖書資料的手工更正，使用也更加方便。

9) 通信自動化

無線電報、無線電話、電傳和傳真在船上采用，比船舶采用手旗與燈光進行通信已是很大的進步。1957年第一顆人造衛星升空，拉開了衛星通信的序幕。1979年國際海事衛星組織（Inmarsat）宣告成立，1982年開始提供全球海事衛星通信服務，Inmarsat可以為海陸空提供電話、電傳、傳真、數據、國際互聯網及多媒體通信業務。船舶通信自動化的另一重要標志是船舶使用了全球海上遇險與安全系統（GMDSS），使船與船、船與岸臺全方位和全天候即時溝通信息。一旦發生海上事故時，岸上搜救當局及遇難船或其附近船舶能夠迅速地獲得報警，GMDSS還能提供緊急與安全通信業務和海上安全信息的播發，以及進行常規通信。GMDSS在船上的使用導致了駕駛與通信合一，傳統的船舶報務員已被取消。

10) 航行記錄自動化

為了在船舶發生海上事故后查明事故原因，從中吸取教訓，采取針對性防范措施，原由海員手工記錄的航海日志、車鐘記錄簿等，現正被俗稱為船舶“黑匣子”的航行數據記錄儀（Voyage Data Recorder，VDR）代替。VDR系統由主機、傳感器、數據存儲器、專用備用電源和回放再現系統等構成。船上有了VDR，就大大有利于海上事故原因分析。

自從無線電報開始用于船岸之間的通信，船公司、岸基航海服務機構和管理部門就開始通過無線電通信影響、協助和控制船舶的航海活動。

1) 無線電航行警告系統（Radio Navigational Warning）

航行警告系統和航行通告，是將有關海區和水域內發生的或將要發生的，可能影響航行和作業安全的任何情況變化，及時準確地通知所有船舶，使之采取適當措施或保持戒備，以確保船舶航行和作業安全。各國海上安全主管部門專設的海岸電臺用無線電發布這類公告稱為無線電航行警告。1977年國際海事組織（IMO）正式建立了世界無線電航行警告系統。該系統將全球分成16個播發航行警告的區域。每個區域由一個國家作為協調人，負責將搜集到的資料進行核對、整理和編輯，再播整個區域的航行警告。

2) 船舶定線制（Ship Routing）

在過去上千年的航海實踐中，船舶的航行路線都是由船長自行確定的。為防止船舶在霧中碰撞，1859年世界上實行了第一個分道通航制，1875年又采用了躲避浮冰的船舶定線制。到目前全世界已有100多個船舶定線制。定線制旨在減少海難事故的單航路或多航路和或定線措施，它包括分道通航制、雙向航路、推薦航線、避航區、沿岸通航帶、環行道、警戒區和深水航路，這些定線措施可根據實際情況結合起來使用。

3) 船舶報告系統（Ship Report System）

全球性的船舶動態報告制度是在18世紀初由英國勞埃德首先在全球重要地點建立的通訊網，搜集船舶動態資料。自1930年起，有些船公司規定，出海船舶必須定時向公司報告其船位、航向和航速。1958年美國海岸警衛隊發起建立商船自動報告制以改進船舶搜尋和救助。現行的船舶報告系統是由IMO采用的，要求船舶通過無線電報告提供、搜集或交換信息，用于搜救、交通服務、天氣預報和防止海上污染等目的。

4) 船舶交通服務（Vessel Traffic Services）

船舶交通服務（VTS）是負責增進海上交通安全、提高交通效率及保護海洋環境的主管機關所實施的服務系統，其范圍從向船舶提供簡單的信息到廣泛管理一個港口或水道的船舶交通，其功能包括數據搜集、數據評估、信息服務、協助航行、組織交通和支持聯合行動等。

由于海洋氣象和海況惡劣，航行環境復雜與船舶條件受限，加上海員疏忽和失誤，海難事故頻繁發生，往往造成海上人命和財產重大損失以及海洋環境嚴重污染。就20世紀發生的特大海難事故來說，眾所周知的是1912年4月15日英國泰坦尼克（Titanic）號豪華客輪在北大西洋撞上冰山后沉沒，1500多人遇難。在20世紀，導致1000人以上喪生的海難事故還有十余起。從20世紀中葉起，海上運輸石油和化學品的船舶數目越來越多，尺度越來越大，發生海難而嚴重污染海洋環境和生態系統的事件逐漸增多。1978年3月利比里亞籍超大型油輪Amoco Cadiz號在英吉利海峽靠法國一側航行時遇強風偏航導致觸礁沉沒，泄漏23萬噸石油而污染整個海面和法國海岸事故，引起全世界嚴重關注。

專門負責海上技術事務的聯合國機構--國際海事組織（IMO）的宗旨和工作目標是 “航運更安全、海洋更清潔（Safer Shiping，Cleaner Ocean）”。該組織通過制定國際法規和技術標準以及采取各種措施，在增進海上安全的同時，致力于防止船舶污染海洋。最主要的國際公約有國際海上人命安全公約（SOLAS）、國際海上避碰規則公約（COLREG）、國際載重線公約（LL）、海員培訓、發證和值班標準國際公約（STCW）、國際搜尋和救助公約（SAR），以及為防止船舶污染海洋而主持制定的國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）、國際油污防備、反應和合作公約（OPRC）等。

自我國實行改革開放政策以來，航海事業迅速發展，在運輸航海、漁業航海、科學考察航海、軍事航海等各方面都取得了振奮人心、享譽全球的發展成就。

在海運方面，到2003年底，我國商船隊總運力在世界各國船隊中排名第四，集裝箱船隊總量居世界第五位。作為中國遠洋運輸“航空母艦”的中國遠洋運輸集團（COSCO）自有船舶465艘，總運力1955萬載重噸。中國海運集團（China Shipping）成立6年來發展迅速，現擁有船舶335艘，總運力955萬載重噸。中遠集團和中海集團的集裝箱船隊按2003年全球班輪公司排名，分列第9位和第11位。2003年我國港口集裝箱吞吐量列世界第一。在2003年全球集裝箱港吞吐量排名中，上海港和深圳港分列第3和第4。中國現已位居世界第三造船大國。中國16年來連續8次被選為IMO A類理事國，在國際海事界發揮越來越重要的作用。

在漁業航海方面，自從國務院于80年代初提出“盡快組建我國的遠洋漁業船隊，放眼世界漁業資源，發展遠洋漁業”的要求后，中國漁船隊從沿海走向遠洋。中國遠洋捕魚船和漁業加工船配備較先進的航海儀器設備，航行到歐洲、美洲、非洲附近海域和太平洋、印度洋、大西洋作業，為中國漁業早日躋身于世界先進漁業國家做出了貢獻。中國水產總量和水產總值多年來一直名列世界之首。

在科學考察航海方面，1984年底我國“向陽紅10號”和“J121”船首航南極考察。1989－1991年首次對全國海島進行多學科綜合調查后，又大力進行海上油氣田勘探和金屬結核礦調查。在我國極地考察船“極地”號于1986年－1987年順利完成首次環球海洋科學考察航行后，2003年我國“雪龍”號極地考察船勝利完成了第二次北極考察。“雪龍”號在北冰洋考察作業航程6853海里，深入北緯80°開展現場調查，創造了我國航海史上最北的記錄。

在軍事航海方面，我國人民海軍艦艇為執行海上國防、保障海洋科學考察和試驗、護航護漁、海上搜救等任務，航行在祖國萬里海疆和大洋，在維護我國“海洋國土”權益和保障世界和平方面發揮越來越大的作用。

在航海安全保障方面，中華人民共和國海事局（MSA）在維護國家權益，保障海上安全和防止船舶污染海洋環境中發揮了重要作用。中國船級社（CCS）在制定船舶規范與技術標準、驗船和發證方面達到了國際先進水平，成為世界上著名的船級社。為加強我國海上救助能力，交通部在所屬的北海、東海、南海三大救助局，配備了先進的救助船舶和直升飛機，中國立體化海上救助系統正在形成。

在航海科學研究和技術開發方面，各科研院校、高等院校與航運企業、海軍等有關部門密切合作，在借鑒和引進國外先進航海科學技術和裝備系統的基礎上，努力加快自主研究和開發，取得了較大的進展。高等航海院校成功地研發了具有世界先進水平的大屏幕船舶操縱模擬器和基于虛擬技術的輪機模擬器，受到國外專家和同行的贊揚。中國航海學會團結和組織全國海運、漁業、海洋和海軍系統的廣大航海科技工作者積極從事航海學術活動，在國際和國內航海學術界頗有影響。

在航海專門人才培養方面，中國航海專門人才培養數量列世界第一，質量也基本達到世界先進水平，為航運事業、海洋漁業、海洋科學考察和海軍的發展做出了突出的貢獻。被稱之為中國“航海家搖籃”的大連海事大學，在90年代被國際海事組織認定為世界上少數“享有國際盛譽”的航海院校之一，正朝著江澤民同志視察該校題詞所確定 “建設世界第一流的高等航海學府”的目標前進。被稱為中國“海軍軍官搖籃”的大連艦艇學院培養出一批又一批高素質的軍事航海專門人才。

21世紀是海洋世紀，海洋已成為人類第二大生存和發展空間。世界各國未來的競爭也將在海洋上競爭。充分開發和綜合利用海洋資源是世界各國進一步發展的必然要求。國際貿易和大宗貨物運輸的主通道只能是海洋。未來維護國家權益和安全的領域將主要是海洋。《中國海洋21世紀議程》已經制定，為了在2020年實現全面建設小康社會的目標，為了在本世紀中葉建設成世界中等發達水平的國家，堅持全面協調可持續的科學發展觀，創新航海科學技術，發展海洋生產力日益重要。在我們紀念鄭和下西洋600周年之際，要大力弘揚愛國主義，開拓進取，崇尚科學的精神，要鼓勵更多的勇敢者獻身航海事業，進一步開發和利用海洋，為中華民族的振興和國家的富強做出更大的貢獻。

十五世紀，歐洲人對世界的認識還僅限于歐洲、地中海、北非海岸、中東、印度、中國和日本。盡管對于中國和日本認識的唯一依據不過是一本《馬可波羅游記》，但對于“黃金之國”的說法，歐洲人還是深信不疑的。畢竟絲綢、香料等奢侈品是客觀的存在。但這些令西歐人垂涎欲滴的商品的交易權卻是控制在異教徒穆斯林的手中。所有東亞的商品從海路或絲綢之路運到東地中海，再由控制地中海貿易權的意大利諸國轉賣到西南歐各國。但西歐各國商人不希望用這么高價去買這些在數量上微不足道的東西。于是葡萄牙、西班牙、法國和英國的商人希望能打破意大利商人的專利權。他們非常渴望能和東亞地區直接貿易，但奧斯曼帝國的存在，使直接貿易的唯一途徑只有開拓去一條往東亞的新航線。

其他歐洲人參加十字軍遠征也許是憑一時高興，但伊比利亞人則不同。相對于西歐其他國家，伊比利亞人則認為，進行反穆斯林的斗爭是不可動搖的、必須履行的責任，是宗教義務和國家利益的結合。畢竟半島大部分地區曾處于穆斯林統治之下，即到15世紀，南部的格拉納達仍為穆斯林的據點。

葡萄牙亨利王子促成了葡萄牙成為這一行動的急先鋒。亨利王 子虔誠地相信非洲有一個信天主教的帝國——約翰王國，亨利很想找他出來，并且和他簽訂共同攻打北非摩爾人的盟約。亨利甚至為此建立了一間海軍學校和一座天文臺。1415年葡萄牙占領北非的穆斯林據點休達，成為葡萄牙航海史上具有劃時代意義的行為。從此，葡萄牙的船隊得以自由地出入歐洲和西南非洲。亨利王子的遠征船隊開始非洲西北部的探索，陸續發現加那利群島，馬德拉群島，亞速爾群島，以及位于非洲和巴西之間的中途的佛得角及佛得角群島。

1488年，迪亞士發現好望角。這大大加強了葡萄牙人對航海的信心，他們確信“如果我們從他們（摩爾人）那里奪去馬六甲的貿易，開羅和麥加將會徹底毀滅，威尼斯將得不到香料，除非它的商人到葡萄牙去購買。”1498年，達伽馬到達印度卡利卡特，開辟了印度航路。1510年葡萄牙占領印度的果阿，全面開始了對印度的殖民貿易。1519——1522年，麥哲倫艦隊環球航行完成。麥哲倫本人雖在航行中死于菲律賓土人沖突，但葡萄牙卻開始了在香料群島及馬來地區的殖民統治。盡管亞洲的葡萄牙帝國就其實際范圍而言是微不足道的，它僅包括少數島嶼和沿海據點。但是，這些屬地據有重要的戰略地位，使葡萄牙人控制了跨越半個地球的商船航線。其間，葡萄牙人還占領了南美的巴西（曾一度被荷蘭奪取，旋又奪回），葡萄牙人世界帝國的夢想一度實現了。

須說明的是，在達伽馬遠航之后，阿拉伯人和意大利人并沒有被逐出貿易領域，整個16世紀中，他們成功地與葡萄牙人相競爭。直到下一世紀印度洋上出現更能干、經濟上更強大的荷蘭人、法國人和英國人時，老資格的意大利中間人和阿拉伯中間人才被排擠掉，傳統的中東商隊路線才因外洋航線而黯然失色。不過意大利人并未因此而完全退出遠東商品的貿易，因為他們成功地賄賂了葡萄牙商人。

與葡萄牙同處伊比利亞半島的西班人雖稍晚于葡萄牙人的航海活動，但仍然取得了輝煌的成就，甚至吞并葡萄牙，成為世界殖民帝國。1415年葡萄牙占領休達，大大刺激了西班牙人，他們首先奪回格林納達，以確保伊比利亞半島的完全基督化。但在航線問題上，由于葡萄牙人已完全控制了由非洲南下的航線，因此西班牙人只能向西橫跨大西洋，尋找一條全新的航線。為此西班牙人首先葡萄牙手中奪取拉斯帕馬斯群島，1492年，哥倫布發現新大陸，成為了航海史上更重大的壯舉。盡管同葡萄牙人在印度和亞洲的所得顯得微不足道，但畢竟使西班牙人成為了新大陸的主人。哥倫布和達伽馬的發現引起了關于新發現地區的專有權問題。為了調節葡西兩國在全世界的殖民沖突，在教皇的調節下，1494年，兩國簽訂了瓜分世界的《托爾德西里亞條約》，西班牙獲得了西印度群島和新大陸，葡萄牙則確立了在印度的東亞的統治權（包括巴西）。

面對伊比利亞尤其是西班牙世界殖民帝國的形成，相比之下工業化的荷、法、英三國當然不會坐視。不僅三國的商船隊迅速滲透到西葡兩國的殖民領域。與葡西兩國殖民冒險精神不同的是，三國還更多地采取了海盜行為——即以掠私艦隊的手段奪取葡西兩國商船隊的辦法使自己迅速致富。1556年，法國的勒克萊爾船長（“獨腿航海者”）以10艘船進攻哈瓦那，洗劫了這座城市，并徹底毀壞了港內所有的船舶，是掠私活動破壞最大的一次。

對于教皇的調節下的《托爾德西里亞條約》，三國并不放在眼里。為此，英國人論證說：“尚未實際占有的權利不起作用”。也就是說，領土要求只有在業已有效占據的地區才會得到尊重。同樣，法國人也堅決認為“在西班牙國王未曾占有的地帶，他們〔法國人〕不該受到干擾，他們在海上航行時亦如此，他們也不會同意被剝奪海洋或天空。”事實上，法國路易十四的首相黎塞留更是歐洲第一個公開宣布教會只為法蘭西國家利益服務的人。1581年原尼德蘭北部地區宣布獨立，荷蘭誕生。英法決定援助荷蘭，西班牙王國對三國開戰，不僅在海上開戰，也在陸上開戰。西班牙國王的愚蠢決定，使得龐大的帝國開始搖搖欲墜。1588年無敵艦隊的覆滅，標志著西班牙帝國走向衰落，英、法、荷三國的東印度公司于十七世紀初分別成立，開始在世界上建立自己的殖民帝國的行動。

這一行動，新興的荷蘭走在了最前面。首先荷蘭人從葡萄牙人手中奪取了好望角和香料群島。繼而開始在全世界范圍內的貿易行動，一時“海上馬車夫”遍及全球海洋。十七世紀初，荷蘭的商船隊擁有1.6萬余艘船只，占歐洲商船總噸位的四分之三。面對著荷蘭的繼起，英法兩國再度聯手。1652——1674年間的三次英荷戰爭，使荷蘭人失去了馬六甲、好望角及南非的殖民地，保留住了摩鹿加群島，并從南美獲得了蘇里南。但荷蘭人的海上霸權地位卻一去不復返了。

英荷戰爭以后，歐洲殖民大國就只有英法兩國了。英國于英荷戰爭后，取得了荷蘭的大量貿易權，在海上取得了優勢，英國已經變成世界上的商業和海軍強國。英國開始把它的殖民觸角伸向法國的殖民地。法國則是歐洲大陸上最強大的國家，也是一個新興的海洋國家。法王路易十四十分重視海軍建設，到1689年，法國艦隊的數量上相當于英國和荷蘭艦隊的總和。同時，法國殖民勢力也迅速擴大。在北美，法國占領了加拿大及路易斯安娜；在亞洲，法國占領了印度南部。英法的殖民利益已在全世界范圍內產生不可調和的矛盾。英國與法國是傳統的敵對國家，歷史上就曾為了征服對方，進行過長期的戰爭。17世紀中期之前，這個矛盾被英西矛盾和英荷矛盾所掩蓋。

從17世紀后期開始一直到19世紀初，英、法之間為爭奪海上霸權進行了一百多年的曲折斗爭，主要經歷了英格蘭王位繼承戰爭、三十年戰爭、奧地利王位繼承戰爭、七年戰爭等，戰爭的結果，法國失去了在新大陸和印度幾乎所有殖民地。英國則成為了真正的海上霸主——“日不落帝國”。法國遭到了甚至比荷蘭在17世紀、西班牙在16世紀所蒙受的更為恥辱、更為徹底的失敗。西班牙和荷蘭雖然威信掃地，但各自仍保有大量殖民地——西班牙殖民地在美洲和菲律賓群島，荷蘭殖民地在東印度群島，而法國不僅威信喪盡，還被剝奪了其幾乎所有的海外殖民地。

誠然，法國在19世紀重新建立起一個僅次于英殖民帝國的新的殖民帝國。但是，對世界歷史而言，重要的事實是法國在18世紀丟失了北美洲和印度。這意味著墨西哥以北的美洲以后發展成為操英語的世界的一部分。這對未來世界格局的影響幾乎是無限深遠的，因為即使在今天，這一影響仍然發生著作用。